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1911年6月17日，两千余人在成都成立“四川保路同志会”，并打出“破约保路”的横幅，反对清朝以铁路为抵押举借外债，誓死要保护川汉铁路的主权。
这件事，史称保路运动，直接吹响了清朝覆灭的号角，埋葬了两千余年的中国帝制。
1952年7月1日，一列火车驶进成都北门火车站，30万人热泪盈眶，给筑路工人送上一面锦旗，上面写着：“毛主席来了，火车也来了。”
这件事是成渝铁路通车，新中国发展史上的里程碑事件。
两件事横跨半个世纪，发生在不同的政权，却都和“成渝铁路”有千丝万缕的联系。
在那个国家积贫积弱、所有人都怀疑中国能不能修一条自己的铁路、中国能不能发展起来的时候，成渝铁路不仅见证了近代中国的跌宕起伏，也向世界宣告了中国的答案——
我们可以。
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成渝铁路的起点，要追溯到清朝光绪年间。
那时，中日甲午战争、八国联军侵华等一系列丧权辱国的事件爆发，中国进入有史以来最黑暗的时期。为了进一步掠夺中国的资源，英法等国希望在成都和重庆之间，修建一条铁路，连接长江航运。
这条铁路一旦修成，整个长江流域便被外国列强掌控，他们的势力范围，也得以渗透到中国的大西南。
把守土保国刻在骨子里的中国人民，自然不愿意这件事发生，于是在1903年，四川士民向总督锡良提议，由四川人自己修一条铁路，打消外国列强的妄念。
锡良认为，四川独立修铁路，可以，但如果能修一条成都到汉口的铁路，便可以避开长江三峡的航运风险，岂不更好？
在这样的背景下，四川总督锡良便和湖广总督张之洞，联名向朝廷奏请，修建一条川汉铁路，把成都、重庆、宜昌、汉口连接起来。
四川士民计划修建的成渝铁路，便是川汉铁路的西段。
这个建议，朝廷批准了，但因为朝廷财政匮乏，无力调拨修路资金，便拟定了官商合办的方案，允许四川省设立“租股局”，按照田地亩数向农民摊牌。
四川省的五千万人，自此全部成为川汉铁路的股东。
以交税的方式入股铁路，其实就是朝廷在财政匮乏的时候，通过摊派、加税来剥削农民的一种手段，是用农业国家的统治方法运营工业项目的一种取巧策略。
在民心、组织、动员力都极差的清朝，这种方式必然是要出问题的。
事实上，川汉铁路筹备不到三年，因为股东来源错综复杂，川汉铁路总公司就出现了严重的股权纠纷。无奈之下，四川政府退出，将川汉铁路完全转为商办，这才理清股权问题，并筹措到两千万元的修路资金。
在当时的历史条件下，这个方案是合乎情理的。
既然政府没钱，需要从民间集资，那么民间就应该拥有铁路的全部股权，从权责对等的角度来说，没有任何问题。
但，转变川汉铁路的性质能解决资金问题，却解决不了清朝政权和社会的顽疾——
社会层面，清朝的腐败风气严重，侵吞公共资产成为惯例。于是，川汉铁路总公司的高层调用三百万修路资金，投入上海股市，试图为自己赚取私财，结果上海股市出现泡沫，三百万本金亏损大半。
政权方面，清朝仍然用原始的“牧民”方式治理国家，丝毫没有“信用”的概念，面对财政匮乏的危机，朝廷在1911年5月违背约定，悍然宣布川汉为国有铁路，然后将筑路权抵押给英法德美四国，换取他们的借款合同。
这两件事意味着，川汉铁路的资金被内部蛀虫掏空大半，四川士民的投资被清朝一夜清零。
钱被吞了、路被卖了，无论于公于私，这都是不能容忍的。
在这样的背景下，保路运动随即爆发，清朝紧急调动湖北新军入川镇压，却又造成武昌兵力空虚的局面，直接引爆了辛亥革命。
一条没有修成的铁路，就这样覆灭了一个风雨飘摇的王朝。
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追溯清朝灭亡的原因，表面上看是川汉铁路引发的连锁反应，但实际上是清朝的统治方式、政府信用、吸纳社会资金的方式严重落后，不仅无力维持自己的统治，更无法带领中国生存发展，被中国人民抛弃了。
这个问题，新成立的中华民国，同样存在。
民国成立以后，曾经四次重启铁路项目，但每一次都无疾而终——
第一次是1914年，北洋政府交通部命詹天佑和外国专家一起，重新勘探路线。但第一次世界大战随即爆发，德国和美国专家纷纷回国参战，北洋政府也因为没有统一财政、统一市场、以及无法协调各地军阀政客的矛盾和利益，无法独立启动工程。
五年后，詹天佑去世，川汉铁路仍然停留在图纸上。
第二次是1931年，刘湘、刘文辉等四川军阀向国民政府提议，整体修建川汉铁路有困难，那就先修川汉铁路的西段，成渝铁路。
国民政府没有异议，他们随即便以“预征筑路税款”的名义在四川加税，筹集修路资金。
这种修路方式，和清朝没有任何区别。
然而，即便如此，成渝铁路也没有修成，因为刘湘和刘文辉为争夺四川的主导权，兵戎相见，资金和精力都消耗在夺权战争上了，哪有功夫修铁路呢？
第三次是1934年，国民政府尾随红军，将势力渗透进四川以后，准备和四川省合作，筹集两千万元资金，修筑成渝铁路。
三年以后，一切准备就绪，国民政府在成都、重庆同时举办了开工仪式，但是开工不久，中国便开始全面抗战，成渝铁路再次陷入困境。
截止到1949年10月，成渝铁路也不过刚刚完成路基工程，铁轨则是一寸未铺。
从清朝到民国，从川汉铁路到成渝铁路，无数人投入资金、时间、精力，谋划了将近半个世纪，却没有得到任何回报。
这是清朝和民国的无能，更是整个旧中国的结构性失败。
4 成渝铁路再次开工，要到新中国成立以后了。
1949年11月30日，重庆解放，小平同志和刘伯承司令随即在西南局会议上，做出“兴建成渝铁路，造船修建码头”的决策。
为什么？
因为四川盆地被群山万壑包围，陆路进出很不方便，而长江水系在流经重庆以后，便贴着四川盆地的南部边缘向西北流去，并没有把成都和重庆联系起来。
这样一来，以成都为核心的四川盆地，便成为和中国核心区若即若离的西南独立板块。
如果不修建成渝铁路，新中国的政治影响力就难以深入四川，建立起巩固的现代化国家，四川的人口、资金、货物也难以进入中国核心区，获得发展增值的机会。
这便是新中国必须修建成渝铁路的原因。
那时，西南的地方秩序尚未重建、土地改革尚未开始、百万土匪横行、财政捉襟见肘，很多人反对立即修建成渝铁路，但小平同志认为，修建成渝铁路可以让停产的工厂动起来、让失业工人有事做、让四川人民看到新中国的诚意，并且为剿匪和土改奠定基础。
一句话，修建成渝铁路不是劳民伤财的恶整，而是解放四川、建设四川的关键一招。
随后，小平同志向中央汇报了修建成渝铁路的意见，熟读经史的教员，也敏锐的意识到成渝铁路的重要性，当即拍板同意，并在中央财政极度困难的情况下，调拨两亿斤大米做为修路经费。
就这样，成渝铁路在新的历史时期，得以再次启动。
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想修路是一回事，能不能修成是另一回事，清朝和民国都没有做成的事，新中国又该如何去做呢？
小平同志知道，修铁路的第一道难关是技术，如果没有技术，再多的大米也铺不出一寸铁路。于是，他和刘伯承、贺龙商议之后，做了两个决定——
原成渝铁路工程局的技术人员，全部留用。
请回那些被民国政府闲置的老工程师。
他们都是熟悉成渝铁路的人，留下来、用起来，新中国便可以在前数十年的基础上继续前行，不用再白手起家。
解决了技术从哪来的问题，修铁路就要进入第二道难关，人从哪里来？
清朝和民国数次谋划修建成渝铁路，因为无法深入基层、不能进行最广泛的社会动员，便始终没有解决这个问题。但对于从基层崛起、拥有超强组织力和动员力的新中国来说，这个问题其实是最容易解决的。
1950年6月，铁道部西南铁路工程局成立，同月，成渝铁路开工，由西南军区直属部队组成的军工筑路第一总队，共计三万余人，高举着“开路先锋”的旗帜，奔赴重庆九龙坡工地。
随后，西南军区又相继组建五个军工筑路总队，派往成渝铁路沿线工地，一手拿枪、一手拿镐，一边剿匪、一边修路。
仅仅是这番动员力度，就是旧中国望尘莫及的。
等到抗美援朝爆发以后，大量军队北上，再组建军工筑路队就不现实了，于是西南局下令，由地方政府把复员军人、失业工人、翻身农民、改造对象都组织起来，成立一支十万人的民工队伍，到工地修铁路。
为什么要组建这样一支鱼龙混杂的队伍呢？
因为小平同志要把修路的工地，变成一所社会改造的学校。
在这所学校里，每个工区都有党的指导员和工作组，他们不仅要分配任务，还要和民工同吃同住、组织学习、讲解政策、做思想工作。
而遇到粮食紧张时，指导员要让民工先吃饱。工棚潮湿时，党员干部要把干稻草让给民工铺床。隧道挖到危险处，下达的命令永远是民工先撤，指导员和党员干部留下断后。
正是用这种“身先士卒、以身作则”的工作方法，成渝铁路的工地，成为改造西南的第一批试验场，修路民工，成了西南地区第一批认可新中国的人，以至于他们自发约定，每天下班后义务加班半小时，以劳动报国。
如果说剿匪是清算西南地区的旧社会结构，那么修路便是构建西南地区的新社会结构。
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现在，技术和人都有了，但修铁路需要的枕木和钢轨从哪里来呢？这两种材料，无论缺了哪一样，成渝铁路都修不成。
其实，早在教员批准成渝铁路项目的时候，就定下\"依靠地方，群策群力，就地取材，修好铁路\"的十六字方针，而在成渝铁路开工以后，西南局的政策和工地的氛围，又重新激发了四川人民对成渝铁路的渴望。
于是，教员的十六字方针，很快变成现实。
据筑路指挥部的估算，全长505公里的铁路，需要125万根枕木，且必须是质地坚硬的优质木料。
望着这个数字，所有人都发愁，怎么办？
无奈之下，小平同志挂帅的西南财经委员会开了一次“枕木会议”，号召铁路沿线的人民，进山采集符合要求的木材。
结果，四川人民听到号召以后，一呼百应——
农村贫农进山砍树、富人捐献传家的樟木和楠木、青年捐献准备结婚打造家具的木料、白发苍苍的老人捐献寿材，截止到1950年12月，125万根枕木就凑齐了。
清朝按田地亩数来摊派加税，铁路没修成。
民国政府屡次以修路的名义加税，铁路还是没修成。
新中国不向四川人民收一分钱，四川人民却主动送上木材、力气乃至性命。
为修建成渝铁路，三个不同的政权造成三种不同的结果，足以说明，唯有新中国有能力整合一盘散沙的旧社会、有资格代表历史正确的前进方向，也唯有新中国是真正受到人民拥护的。
如果说征集木材证明了新中国动员农业社会的能力，那么制造钢轨，便证明了新中国改造工业的能力。
成渝铁路的钢轨，来自重庆的101厂。
101厂源自清朝创办的汉阳铁厂，历经屡次搬迁和战争破坏，新中国成立时，101厂已经到了报废的边缘。它的轧钢机长期不用，零件已经运转不畅，而其核心设备，竟然是湖广总督张之洞购买的一台八千匹马力的蒸汽机。
这些机器装备，还能用吗？
即便能用，它们能造出铁路需要的钢轨吗？
这是所有人心中的疑问。
但，东北工业基地距离西南地区太远，运送钢轨根本不现实，西南局修建成渝铁路，只能就地取材，用101厂的那些老旧设备来制造钢轨。
在这样的背景下，西南局领导101厂的技术人员，对轧钢机、蒸汽机等老旧设备进行了大调试、大修复、大改造，用极短的时间便让101厂焕发新生，恢复生产。
截止到1952年5月，101厂便为成渝铁路提供了5.6万吨钢轨，提前完成铁路所需钢轨的生产任务。
成渝铁路做为第一条用国产钢轨修成的铁路，得以顺利完工。
张之洞毕生希望中国自强，但他创办的汉阳铁厂，没能促使中国强大，他购买的先进设备，也没能修成铁路。但新中国用张之洞留下的遗产，仅仅两年时间，就用国产钢轨修成一条成渝铁路。
这是自强精神的延续，这是强国薪火的传承。
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在技术、人员、木材、钢轨的共同推动下，1952年6月13日，成渝铁路便全线贯通，总工期两年，全长505公里，总造价1.9亿元，挖掘土石方1460万立方米、开凿隧道14条、修建大桥28座、小桥189座、涵洞446个。
和清朝、民国相比，这样的工程规模和工程进度，堪称神迹。
但，这就是新中国力量。
7月1日，成渝铁路正式通车，30万人聚集在成都北门火车站，看到列车进站的那一刻，\"共产党万岁\"的口号响彻云霄。
从准备修路到正式通车，成渝铁路走过跌宕起伏的五十年。
前四十六年，成渝铁路受制于旧社会、旧政权、旧制度，进展缓慢，迟迟不能把四川盆地和长江航运联系起来。
后两年，新中国用战火中磨砺出来的强悍组织力和动员力，狂飙突进，不仅重塑了社会结构，更是打破天堑，重塑了中国西南的地理形态。
自古以来的蜀道难，至此变成坦荡通途。
可以说，成渝铁路是我党执政能力的证明，是新中国和人民建立互信的里程碑事件。
当那面写着“毛主席来了，火车也来了”的鲜红锦旗在风中飘扬时，那条写着“破约保路”的屈辱横幅，终于消散在历史的尘埃里。
黑暗的中国近代史至此完美落幕，新中国和人民并肩前行，迎来了属于他们的昭昭天命。
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